С трибуны за пролетающими краснозвездными бомбардировщиками внимательно наблюдал коренастый, седоватый человек с двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды на груди. Это был конструктор самолетов ПЕ-2 и ПЕ-8 Владимир Михайлович Петляков.

С ним, этим поистине выдающимся творцом тяжелого отечественного самолетостроения, мне довелось познакомиться в конце сентября 1933 года. Было это так. Проводились государственные испытания опытного шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. Мне было доверено командовать кораблем.

Это был огромный бомбардировщик с полетным весом до 37 000 кг. Он мог брать 40 бомб по 250 кг. Имел мощное бортовое пушечно-пулеметное вооружение. Впоследствии ТБ-4 явился прообразом самого большого в мире восьмимоторного воздушного гиганта «Максим Горький».

В одном из очередных испытательных полетов на ТБ-4 выяснилось, что при дросселировании двух моторов с одной стороны возникает прогрессирующая тряска хвостового оперения. На аэродром с завода срочно прибыла группа конструкторов во главе с В. М. Петляковым. В ходе анализа случившегося некоторые товарищи с недоверием отнеслись к столь необычному поведению самолета. Мнения разделились. Обе стороны, каждая из которых отстаивала свою точку зрения, никак не могли прийти к взаимному соглашению. Спор был улажен неожиданным образом.

Владимир Михайлович решил сам подняться с нами в воздух, чтобы проверить, как ведет себя машина. Он сел в кормовую кабину, предназначенную для воздушного стрелка. В то время радиосвязи или какого-то иного переговорного устройства с этой кабиной не было. Правда, «общение» можно было поддерживать пешим порядком, передвигаясь, как в штольне, вдоль 35-метрового фюзеляжа. Поэтому на всякий случай пришлось прибегнуть к весьма оригинальной сигнализации: привязав к моей ноге веревку, бортмеханик протянул ее через весь фюзеляж к кормовой кабине, где находился конструктор.

Взлетели. Достигнув нужной высоты, я убрал газ двум моторам. Сразу же началась сильная, все возрастающая тряска хвостового оперения. Самолет задрожал, как в лихорадке. Тут же заработала и наша «сигнализация».

Эксперимент следовало прекращать, что я и сделал. Но пока моторы развивали обороты, «сигнализация», действовавшая довольно-таки исправно, если не сказать большего, вдруг прекратилась; веревка оборвалась; то ли она слабой оказалась, то ли Владимир Михайлович перестарался. Но суть, конечно, не в этом забавном случае. После полета было принято окончательное решение немедленно перегнать машину на завод для соответствующих конструктивных переделок…

Уже при первом знакомстве Владимир Михайлович Петляков произвел на всех нас самое лучшее впечатление. Весьма квалифицированный, решительный и зрелый специалист, он в то же время был скромным и немногословным, обаятельным человеком.

Вспоминаются дни работы с Владимиром Михайловичем, когда проводились государственные испытания пятимоторного скоростного высотного бомбардировщика ТБ-7. Это была превосходная по тому времени боевая машина, не имевшая себе равных в мире.

На высоте 8 000 метров максимальная скорость корабля достигала 403 км/час. А на высотах свыше 9 000 метров эта машина по своим летным качествам превосходила не только тяжелые самолеты аналогичных образцов, но и лучшие в ту пору истребители мира. Достаточно сказать, что потолок корабля достигал 11 000 метров. На боевой высоте 10 000 метров самолет позволял делать глубокие виражи. Вылетев впервые на этом бомбардировщике 1 августа 1937 г., мы затем провели всесторонние его летные исследования в 94 полетах.

В суровые годы войны на машинах данных типов, получивших наименование ПЕ-8, наши авиаторы совершали смелые налеты на тыловые объекты фашистской Германии, в том числе, и на Берлин, но уже, к сожалению, с другими моторами, что существенно понизило летно-тактические качества самолетов.

В 1939 году группой конструкторов во главе с В. М. Петляковым проектировался новый многоместный высотный двухмоторный истребитель «100». На этой машине впервые в мире была спроектирована вполне современная герметическая кабина. Самолет имел мощное пушечно-пулеметное вооружение.

В процессе создания истребителя на меня возлагалась роль летчика-консультанта. Впервые подняв «сотку» в воздух 7 мая 1939 г. (на самом деле первый полет ВИ-100 состоялся 22 декабря 1939 г. — ред.), я произвел затем 73 испытательных полета. И на всех этапах создания машины, как при ее проектировании, так и в ходе летных испытаний, Владимир Михайлович был очень внимателен к советам, стремился сразу же сделать все необходимое, что улучшало конструкцию и боевые свойства самолета.

В 1940 г., с учетом полученных результатов испытаний, этот опытный истребитель был перекомпонован, а затем запущен в массовое серийное производство как пикирующий бомбардировщик ПЕ-2.

Сохранив первоначальную конструкцию самолета, Владимир Михайлович по нашим рекомендациям значительно улучшил обзор из кабины летчика. По-новому было размещено вооружение. Установлены воздушные тормоза. Пикировщик ПЕ-2 при взлетном весе 8 500 кг развивал максимальную горизонтальную скорость у земли 452 км/час, а на высоте 5 000 метров — 540 км/час, имел легкое управление и хорошую маневренность; практический потолок его достигал почти 9 000 м, он мог нести значительный бомбовый груз. По летным боевым качествам самолет превосходил лучшие зарубежные бомбардировщики подобного класса, такие как немецкий Ю-88А4 и американский «Глен Мартин» В-26, выпущенный в 1942 г., т. е., значительно позднее (первый полёт B-26 состоялся в ноябре 1940 г. — ред.).

В годы Великой Отечественной войны наша промышленность дала фронту десять тысяч (на самом деле — 11 202, ред.) пикировщиков ПЕ-2. Великолепная по своим данным машина, уважительно прозванная нашими летчиками «Пешкой», была грозным оружием в борьбе с ненавистным врагом…